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    北方航管，“龙航4607，航向230，下降高度六千，进近124.3，再见。”

    贝海洋，“航向230，高度六千，进近124.3，龙航4607，再见。”

    飞机缓缓转向，还有十来分钟时间，这个过程中飞机要退出自动驾驶，降低巡航高度至万米下，然后寻求进近管制的引导，以确定下一步的步骤。

    你不能不管不顾的往下落，因为同一时间会有少则数架，多则十数架航班在等待降落，所以，必须听从进近管制的统一安排。

    这一切操作，大部分将由贝海洋执行，机长王大跑则拿出入场检查表，一项一项落实飞机下降前的准备工作。这可不是一个能凭记忆就完成的工作，需要细致，一丝不苟。

    有太多的程序，对老资格拥有上万飞行时间的王大炮来说不算什么，但对贝海洋这样的新人就很算什么！他需要不断的累积经验，直到克服对百吨的大家伙砸向地面的恐惧。

    比如现在他就在考虑决断高度的问题，这也是每个新手最难掌握的一步，虽然对老司机来说决断高度就是一种本能的判断。

    飞机起飞，有决断速度；降落则有决断高度！

    决断高度就是决定用目视方法继续进近以前能够下降的极限，如果飞行员通过决断高度之前还未确立进近符合规定目视参考，必须在决断高度上进行复飞(go    around)。

    飞机在整个进近中飞行员必须持续不断地评估航道和下滑道的位移信息，要确定不可能瞬时出现重大变化，在到达决断高度之前，飞行员就开始制定有关进近多久可能成功的决断。

    判断参照目视标志继续进近是否恰当的标准就是，目视标志总图型提供的充分引导满足了飞行员的需要并且航空器处在能进行安全着陆的位置和航迹内。若是所有这些条件都未满足飞行员的需要，就必须进行复飞。

    决定着陆或复飞并非仅在决断高度点进行。紧急情况下行将接地或者已经在跑道上滑跑亦可立即加大油门拉杆复飞，但这已经算是事故了，没人愿意在自己的飞行履历中加上这么一笔，尤其对新手而言。

    这关系到他们需要多长时间才能爬到机长的位置！

    贝海洋有点紧张，王大跑却很淡定，当你飞了足够长的时间后，一切也就形成了本能。

    ……飞机下降到六千，位置在槐柔上空，贝海洋立刻联系进近管制，

    “东海塔台，这里是龙航4607，请求进场指引。”

    塔台，“龙航4607，飞行距360，下降到海压3千，修正海压1015，切过顺易报。”

    贝海洋，“飞行距360，下降至海压3千，修正海压1015，切过顺易报，龙航4607。”

    情况看起来很不错，这个时间点进场的航班大概不多，所以，没有等待，直接开始进场。
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